一、中日燃料電池汽車技術路線的相同點

氫燃料也是可以是發動機的技術路線的，就也就說，氫做為動力源，也可以是走內燃機燃燒的技術路線。但是無論是中國還是日本，目前都發展燃料電池發動機的路線，都氫燃料電池為動力的。下面介紹燃料電池基本原理：

燃料電池是一種把燃料所具有的化學能直接轉換成電能的化學裝置，又稱電化學發電器，其組成與一般電池相同。其單體電池是由正負兩個電極(負極即燃料電極和正極即氧化劑電極)以及電解質組成。電池工作時，燃料和氧化劑由外部供給，進行反應。原則上只要反應物不斷輸入，反應產物不斷排除，燃料電池就能連續地發電。

中日燃料電池汽車的燃料電池技術在原理層面是相同的。

二、中日燃料電池汽車技術路線的不同點

日本豐田公司是汽車強國技術路線的典型代表，即高門檻戰略。其路徑是從燃油車，到普銳斯，到燃料電池。中國汽車行業許多專家，一般也認為是混合動力、插電、燃料電池的發展路徑。

中國發展新能源汽車的技術路線，經過多年的總結，2012年確立了純電驅動戰略，即門檻相戰略。也是外行進入汽車行業的時候基本上都采用的戰略。中國不是汽車強國，相對日本、美國而言，是要外行一些。

具體到燃料電池汽車技術路線，中國采取的是在純電動基礎上，在電-電混合的燃料電池技術路線，即電池能量占比大一些;日本燃料電池汽車技術，燃料電池能量占比大一些。

中國發展新能源汽車主要成果有，動力電池規模世界第一，水平也進入世界第一方隊，主要是純電動商用車技術有明顯突破和應用，尤其是純電動公交車，取得實質性成功;日本發展新能源汽車的主要成果有，混動動力乘用車，世界第一。中國燃料電池汽車公交車開始示范推廣應用;日本在乘用車有小批量應用。技術層面兩者差距不大，也是比較客觀的。

豐田的基本做法是，先做混合動力的平臺，如豐田的普銳斯，在普銳斯基礎上電池加一點點(比如插電式)，在普銳斯基礎上用燃料電池把發動機換下。國外的大客車是純燃料電池驅動，轎車是全部燃料電池，燃料電池搞的很大。

中國的基本做法是，先做純電動的新能源汽車，在純電動的基礎上做插電式和深度混合的燃料電池，在燃料電池深度混合的基礎上再減少電池，再加大難度，在進一步做全功率燃料電池。中國燃料電池大客車是燃料電池跟動力電池的深度混合大客車;中國燃料電池乘用車，是燃料電池做輔助動力的增程式燃料電池轎車。

三、中日燃料汽車技術路線不同的基本原因

①日本是汽車強國，中國是發展中的汽車大國。中國在傳統汽車技術的高端上比日本相差較大。這是大家的共識。一般思維，中國要跟在日本后面學，是比較理性的。

②中國已經是汽車大國，必須要成長為汽車強國，是歷史的要求。如何超?如何成為汽車強國?如果跟汽車強國的路線是一樣，中國汽車地位永遠是落后的。

③當前汽車技術面臨變革新的新時代，汽車電動化是一個歷史性潮流。如何變?沒有現成的答案。日本有日本應對路線，中國有中國的應對路線。中國人把“中國應對路線”比如是“彎道超車”。當然能不能“超車成功”，取決中國人自己了。

四、發展燃料電池汽車面臨困難

中日推行各自的燃料汽車技術路線，都面臨相同的困難：

①氫氣不是自然的存在的能源，而是自然能源的載體，是而轉換而來的;

②一些富氫，純度不高，不再次提純，否則不能直接給燃料電池用，提純要再次消耗能量，主要的消耗還是電能;

③氫氣必須壓縮到容器里。比如35MP、70MP。壓縮又要消耗能量，主要還是消耗電能，否則沒有比能量一說;

④全世界的燃料電池技術也沒有新的突破，相對動力電池而言，更具有前瞻性，成本更高;

⑤動力電池汽車一次性里程，有望與傳統汽車比高低。歐陽明高院士說，動力電池完全可以替代汽油機。言下之意，動力電池的汽車完全可以替代汽油機汽車。

⑥動力電池完全替代柴油機可能性不大，燃料電池技術主要是用于商業車，必如說，長途客車。目前開發氫能公交車，理解在技術鋪墊。公交車有一定特殊性，純電動公交車普及開來，有成功的例子，比如深圳的公交車全部的純電動的;

⑦燃料電池技術是能源的前沿技術，局限在汽油機汽車里，燃料電池技術與動力電池相比，目前看不由什么強大優勢?

⑧燃料電池技術是能源前沿技術與柴油發動機相比，優勢還是比較明顯的，比如坦克、飛機、船舶、發電全都由柴油機，所以燃料電池定位在一個通用型的動力機械，可能成本優勢更明顯，替代這些領域的柴油機，前景廣闊;

五、中日燃料電池汽車不同技術路線對比分析的結論：

中國與日本相比，在混合動力乘用車層面，有一定差距，但是燃料電池這一領域里，中國與日本有多大差距，基本上處于各說各的態勢。