汽車推廣過程中，作為電力這一重要能源的供應商，電網公司發揮了重要作用。無論是商業模式的選擇，還是基礎設施建設，甚至示范車輛的運營，都能看到電網公司的身影。對于處在起步階段，正在不斷探索前進路線的新能源汽車來說，受到廣泛關注無可厚非。不過，對新能源汽車這個技術路線仍存爭議，發展方向尚不明朗且專業性極強的事物，對電動汽車“三電”技術了解有限的電網公司究竟該在多大程度上發揮何種作用，目前看來很有討論的必要。本期，我們刊登了江蘇常熟合眾環保技術研究所所長沙永康的文章，也歡迎廣大讀者參與我們的討論，為我國新能源汽車發展建言獻策。

　　電網是基礎設施，是各種產業的后勤，包括電動汽車的充電、換電服務。電網公司自2007年介入電動汽車產業以來動作不小，但由于應用有限，投資浪費在所難免。新能源汽車正處于研發階段，還有很多不確定因素。筆者認為，電網公司的職責應是為電動汽車提供電力設施和用電服務。但現實是電網公司深度介入，甚至直接參與經營，主導標準制定和商業模式的確定，實在有點本末倒置，有不務正業之嫌。

　　2010年，幾大電網公司在全國建了幾十個大型充電站，幾萬個充電樁，但使用者屈指可數，令人大失所望。于是2011年在全國推廣換電模式，建了若干個換電示范區域，但車企不認同，用戶尚未買單，故也不太理想。同時，電動汽車市場化還遙遠，這時充換電設施再多再大也不著邊際。所以只能試點示范不宜到處開花。

　　筆者認為，電動汽車到底采用充電還是換電模式，要由整車車型而定，如公交車和出租車就完全不同。電池到底能否承受快充電?能否經得起裝上去卸下來的頻繁折騰?也是需要考慮的問題。而且，如果用戶私家有自助充電條件且對公共充電設施依賴程度不高，那么公用充電、換電設施有沒有也就無所謂了。總之，在車型多樣、用戶多樣的情況下，企圖以一種模式、一個標準統一之，顯然是徒勞的。更何況電池系列問題是制約的關鍵因素，若不能有效解決，電動汽車要么長期“示范”下去，要么只能“混合動力、雙模動力”等2套能源動力滿足使用需求。這點政府可買單，用戶不會買單。因此，電網企業不宜如此深度介入，應明確自己的身份，正確定位，明白自己是干什么的，能干好什么，不要糾纏于本不甚了解、掌握的汽車、電池、充換電模式等問題。

　　電網公司是央企，有壟斷性質，綜合實力強大，人才濟濟。筆者認為，對電網公司而言，目前的明智之舉是與從事電動汽車技術研發的企業或研發者深度合作，利用電網的實力，全力支持實現應用并提供電力保障，而不要直接參與電動汽車用電的經營業務，更不要去設置前提限制之。

　　退一步講，電網公司若真的對電動汽車有興趣，大可開展新的汽車能源供應研究，或者將不宜并網的電力(風電、光伏電)以及低谷電制作鋅空氣電池，然后運到電動汽車換電站供給電動汽車，一舉多得。目前，這個行業急需助推一把，電網參與于人于己都有利。分拆之前的美國國際電話電報公司，利用強大的實力建設了舉世聞名的貝爾實驗室，發明了包括晶體管在內的眾多偉大發明，為信息時代作出了貢獻。電網企業也應有此類研發機構，研發包括電動汽車電源電力供應在內的技術，發明市場需要的高水平產品，而不要為當前示范的電動汽車及充換電事務費太大的精力。電動汽車發展除了電池系列問題外，尚有其他技術路線在發展，如無線隔離充電。最近，奧迪正在國內就此項技術的實施環境進行調研。對電網公司來說，這似乎更值得重視。

　　發展新能源汽車寄托了中國汽車人的期望，但是用人家比我們具有優勢的技術去超越人家是不可能的，要有更好的技術。這種更先進的技術，有可能在現有汽車業之外，現有電池、充電之外，電網企業若真的為電動汽車作出支持，理應在這方面進行努力，爭取有所作為。

　　總而言之，筆者認為，電網公司的主要職責應是為產業提供電力供應的保障，而不是對用電大戶直接參與經營。當前電網的重點是：智能電網、風、光發電的并網，電動汽車用電設施的配套，開拓培育新的用電增長點，而不是具體參與充換電業務。