與別的競爭對手策略不同，在新能源領域豐田極力強調了氫燃料電池的產品方案。能源技術引領產品方向，成為豐田的指導思想。在群雄逐鹿的新能源市場另辟蹊徑了一條能夠自我主導的方向。

2040年，純內燃機將完全消失

“豐田公司認為，2040年，純內燃機就會完全消失，但混合動力會相對繼續存在一段時間。”

豐田先進技術開發公司總裁伊勢清貴的這番表態，在基本肯定新能源完全淘汰化石能源的前提下，表達了混合動力汽車方案非過度性的思考。投入精力在混合動力技術的研發之上并非僅是權宜之計，也能夠獲得中長期內的市場期待。

部分原因為，當下新能源市場，以純電為動力的車型在巡航里程、充電時間、性能衰減、基建普及、性價比、使用可靠性的問題上，依然沒能在量產車型中得到成熟解決。其中也順應產生了幾種主流電池、車型應用方案的爭論。

2017東京車展豐田展館所展示的燃料電池概念車”Fine-Comfort Ride”。 這款車是豐田設想的在廣泛應用氫和可再生能源的低碳社會中所使用的一種交通工具。它具有電動化汽車特有的自由布局和將氫作為能源的大電量的特征，是一種“新型豪華轎車”的方向。除了具有行駛時不排放CO2和環境負荷物質的出色環保性能、以及充氫3分鐘便能獲得充足行駛距離的便利性外，它還展示了燃料電池車的更大潛能。其特有的優點是具備出色的靜謐性和行駛平順性，且利用了將氫作為能源的大電量電池驅動，在充實了車內配置的同時，實現了大約1,000km(JC08工況)的續航里程。

1996年，豐田推出了第一款電動車型 RAV4 EV。 隨后跟進 1997年的初代普銳斯，超過20年電動技術積累和產品實踐，讓豐田產品至今共通過電動化技術減排8500萬噸二氧化碳。2016年的數據顯示，全球電動車市場占有率43%。

在豐田“2050年社會愿景計劃”當中，相比2010年豐田產品將減少90%的二氧化碳排放量。

另辟蹊徑，氫燃料電池崛起

為了滿足這場巨大的“技術環保革命”，純電和混合動力的支撐并不足夠。環視如今的電動能源爭論，“只是把污染換了個階段，挪了個地方”越來越成為哪些質疑“全盤發展電動車政策”的理由。在有限條件下，電能終歸還是要依靠化石能源來獲取，且在傳輸、儲能環節都面臨衰減、浪費和高成本的現實困境，無非將污染從汽車排氣管換到了電廠煙囪里。

沿襲著這樣的發展思路，2017東京車展，豐田暢想了未來公司產品的三大發展關鍵詞：2020東京奧運、自動駕駛，以及氫燃料電池技術。與別的競爭對手策略不同，在新能源領域豐田極力強調了氫燃料電池的產品方案。能源技術引領產品方向，成為豐田的指導思想。在群雄逐鹿的新能源市場另辟蹊徑了一條能夠自我主導的方向。

氫燃料汽車是以氫氣為主要能量作為移動的汽車。一般的內燃機，通常注入柴油或汽油，氫燃料汽車則改為使用氣體氫。將氫輸入燃料電池中，通過外電路從負極傳導至正極，成為電能驅動電機。

什么是“極致環保車”

“極致環保車”豐田之所以如此定義氫燃料汽車源于三個判斷，1、氫能源來源廣泛且清潔。豐田章男的介紹中，氫燃料可以從石油、天然氣等化石能源，以及風力、水甚至垃圾中獲取，過程中不排放二氧化碳，并能儲存和運輸。這在日本資源困乏的環境下得到政府和市場的支持。

2、用戶使用習慣考量。豐田的氫燃料電池汽車在充電3分鐘的情況下，已經可以獲得650公里的續航歷程。由于氫只是作為能源供給方式，其動力原理依然是電力驅動電動機獲得動力。不需要對現有成熟的電動機和發動機方案做出太大改變。因此，電動車具備的加速快、駕駛安靜等優勢，同樣存在與氫燃料電池汽車上。

相比純電動力汽車，氫燃料汽車將使用最不方便的環節，如長時間充電、更換電池等放在產業鏈的前端，即在B端就完成。比如由氫站生產、儲存、供應、運輸氫。給予消費者的環節只有如加汽油一般容易的加注氣體氫環節，不存在電能電池的迅速衰減，也不存在麻煩的找充電樁充上一個難以接受的時間。保證了有效續航行程。

3、清潔干凈。氫氣燃燒產物是水，氫氣在燃燒時比汽油的發熱量高，效率好。

“MIRAI”是豐田旗下的一款主要氫燃料電池車。作為FCV燃料電池車，“MIRAI”單次加滿氫燃料續航里程500公里、且每次充氫時間短，并可媲美傳統能源汽車的功能體驗。首代“MIRAI”目前在日本和美國等地已經銷售了4300輛，未來產能將滿足每年3000輛。

“氫社會”悄然滋長

汽車產品的能源整體過度是一個行業乃至社會各國共同面對的挑戰。單憑借任何一個廠商，即便有再成熟先進的技術都不可能獨自撐起新能源方案普及的大旗。這里涉及到政府法規、道路交通情況、能源配套基建、用戶使用習慣與場景、能源獲取運輸儲存成本降低、技術方案成熟等等環節的變數。

因此，氫能源不但成為豐田在日本國內呼號的重要概念，更通過開放聯動，期望更多更廣泛的團體參與到氫能源共同努力的道路上。

探秘豐田制氫基地

神秘的氫能源究竟如何清潔采集?豐田公司位于橫濱海灣的制氫供氫網點給出了答案，在這個并不大的海邊圍欄中，80余米的巨型風力發電風車傲然聳立。該制氫供氫網點通過利用風能轉換的電能來電解水，進而形成氫氣并予以儲備，等待氫能叉車、氫能汽車運輸各地。整個過程中完全清潔化生產運營，沒有任何一點化石能源的參與和相應的污染排放。即便是為防止風電不穩定而為電解水環節備用供電的電池，都是從各經銷商渠道回收而來的二手普銳斯電池組合。

氫能源國際化推廣的“最大戰役”

日本國內，上到首相下到普通消費者，基本接受了氫燃料汽車的應用前景。并在日本國內已經推廣開來。最棘手的還是在包括中國、美國、歐洲這樣的國外市場預期中。不同國家出行國情天壤之別，政府在推動新能源普及過程中也各有規劃。如何在這種情況下，最高效密集且完備的鋪設氫能源所需的基礎設施網絡，是日后最需要測試研究探索的問題。畢竟，就好像高速公路的基建之于傳統燃油車一樣，沒有氫站、電樁等基礎設施，推廣新能源的道路就充滿艱險，皮之不存毛將焉附。

作為氫燃料的倡導者，豐田當然早就意識到該問題的緊迫性。豐田先進技術開發公司總裁伊勢清貴在接受媒體的采訪中回答，“我們當然期待全世界在氫能汽車的配套法規和基建都能統一規格，可眼下這顯然不現實。各國民情和法規大相徑庭，作為一個汽車廠商我們能做的就是，積極于當地溝通，在法律和基建上因地制宜。但這前期需要做大量的驗證和使用實驗，來獲取運營維護經驗。比如在中國常熟，我們已經建了一個大型的加氫站。今年導入了兩輛MIRAI氫燃料電池車，4月份就開始做實地路測的實驗。”

改變雖悄然，但已上路。