遠光軟件（來源：半月談　作者：不詳）

　　6月6日，財政部、國家稅務總局、工信部公布第二批節(jié)約能源及使用新能源車輛減免車船稅的車型目錄以及第二批不屬于車船稅征收范圍的車型目錄。此次公布的目錄共涉及70余款車型，根據(jù)相關法規(guī)，這些車型自今年1月1日起，將享受車船稅減免優(yōu)惠。

　　然而我們必須要看到，由于研發(fā)投入成本高、市場售價高于傳統(tǒng)汽車、充電等配套設施欠缺等問題，新能源汽車近年來一直遭遇“雷聲大雨點小”。市場的認可度低，企業(yè)積極性受挫，國家的政策被梗塞。這一次出臺的節(jié)能汽車補貼政策，能否解決新能源汽車的發(fā)展困境？

　　“十城千輛”僅5城市達標

　　國際知名會計機構——京都天華會計師事務所公布的2012《國際商業(yè)問卷調查報告》最新結果顯示：僅有7%的中國內(nèi)地企業(yè)考慮購買新能源汽車，比例與全球平均水平相比(24%)，仍有較大差距。

　　2010年6月，國家四部委曾聯(lián)合發(fā)文推廣新能源汽車示范城市，深圳、上海、杭州、合肥、長春等5個城市購買新能源汽車可獲補貼。按照規(guī)定，25個“十城千輛”示范城市，必須在2012年底之前達到1100輛新能源汽車。

　　然而，截至2011年底，僅有5個城市完成了1100輛新能源汽車的推廣工作，完成率超過50%的城市只有10個。其中，只有上海、深圳兩地長期保持超過千輛新能源汽車上路的水平。

　　盡管眾多車企均看好新能源汽車，市場的現(xiàn)狀卻很殘酷。工信部的數(shù)據(jù)表明，截至2011年底，有75家車企的361個新能源車型登上了產(chǎn)品公告，但2011年全年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷僅8000多輛，與2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》規(guī)定的50萬輛以上的產(chǎn)銷目標相去甚遠。

　　長安新能源汽車公司總經(jīng)理、國家863專家組成員任勇說，推廣新能源汽車，示范城市具有標桿作用，但現(xiàn)在示范城市狀況不佳，也影響整個新能源汽車發(fā)展的信心與前景。

　　廣汽集團副總經(jīng)理、廣汽研究院院長黃向東指出，能享受國家給予新能源汽車私人購買補貼的5個城市，每個城市銷售量都非常少，最多的合肥去年是2000多輛，深圳是5個城市中推銷力度最大的，去年銷售量也就550輛左右。

　　困局在哪里

　　在采訪新能源汽車過程中，半月談記者聽到最多的關鍵詞是“困局”，市場的困局、政策的困局，都成為推廣新能源汽車部門和車企的“心病”。

　　目前，新能源汽車行業(yè)技術仍有不少空白，電噴系統(tǒng)和自動變速箱技術被外國企業(yè)壟斷，阻礙產(chǎn)業(yè)發(fā)展。任勇說，目前新能源汽車的電噴系統(tǒng)主要是采用聯(lián)合電子等2家國外企業(yè)的產(chǎn)品，國內(nèi)電噴系統(tǒng)沒有競爭力，受制于人。國內(nèi)自動變速箱技術很弱，控制方面的技術基本為零，影響新能源汽車的研發(fā)和推廣。

　　由于科研投入巨大等原因，新能源汽車售價高于燃油汽車，而財政補貼又十分有限。以重慶為例，目前新能源汽車公務用車260多輛，出租車25輛，多是混合動力，純電動推廣情況不佳，主要是售價高和充電問題。

　　任勇說，比如長安志翔，新能源款比傳統(tǒng)款要貴4萬元，國家和地方補貼3.6萬元，現(xiàn)在還是虧著賣。雖然是試點城市，重慶市政府也有補貼，但是新能源汽車的售價仍然比傳統(tǒng)汽車高，不太獲得消費者認可。

　　更為關鍵的是，目前充電等配套設施和政策的欠缺似乎已成為難以逾越的瓶頸。調查顯示，在阻礙內(nèi)地企業(yè)購買新能源汽車的各項因素中，對充電站/加氣站等配套設施欠缺的擔憂比例最高，為26.5%。由此可見，配套設施的不完善仍是新能源汽車在企業(yè)用戶中銷售不暢的重要原因。

　　華南理工大學汽車工程研究所教授姜立標也對記者表示，最大的難題是充電系統(tǒng)尚未有定論，相關方面爭奪很厲害，導致城市充電系統(tǒng)無法鋪開。“就像常規(guī)汽車要有加油站一樣，電動汽車也要有加電站。加電站是充電方式還是換電方式，至今還在爭論，因為各有各的問題，最終還是一個利益協(xié)調的問題。”

　　如何尋求突圍、激活市場

　　要激活新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，必須突破市場與政策困局。首先在政府層面，國家應盡快完善行業(yè)技術標準，同時加大扶持范圍和補貼力度。黃向東說，應該在公交、出租車、政府采購方面首先形成突破點，起到良好的帶動效果。姜立標則建議，應擴大中央財政對節(jié)能和新能源汽車的私人補貼試點范圍，依靠補貼激勵市場。

　　其次在車企層面，企業(yè)要加速自主核心技術研發(fā)，創(chuàng)新市場推廣和商業(yè)模式。任勇說，目前，新能源汽車制造主要分為改裝嫁接、車底盤和車身按純電動進行改制、全新開發(fā)三級模式。一些車企頭腦發(fā)熱地投入，但不愿意沉下心來，大量停留在第一個層級，不愿意投入全新開發(fā)，這對產(chǎn)業(yè)本身是有危害的。

　　第三是在行業(yè)層面，應聯(lián)合研發(fā)，改變單打獨斗，發(fā)揮比較優(yōu)勢。例如，廣汽集團研究院每年研發(fā)費用20多億元，其中30%~40%都投入在新能源汽車上，但市場回報率低。

　　長安集團每年均獲國家的專項研發(fā)資金投入，但相對于巨大的研發(fā)成本來說仍是杯水車薪，還要靠傳統(tǒng)車利潤來維持新能源汽車的研發(fā)。因此，只有形成聯(lián)盟，聯(lián)合研發(fā)、共享成果，才能促進產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。

　　最后是政策整合問題。目前新能源汽車的優(yōu)惠政策集中在購車補助，應對使用、售后服務維保、車輛回收、人員培訓等環(huán)節(jié)出臺相應的鼓勵配套政策，同時，出臺車輛購置稅、增值稅和企業(yè)所得稅的優(yōu)惠政策，形成政策合力。

　　姜立標表示，政策看好，還需配套落實。新能源汽車的推廣與發(fā)展取決于多方因素，此番利好政策能否帶來“春天”仍難確定。